Por curioso que pueda parecer, la existencia del primer vehículo eléctrico de la historia fue anterior a la de su homologo de combustión interna. Era el siglo XIX, y los avances en electromagnetismo, así como los experimentos de Ányos Jedlik, que en 1828 desarrollo el primer motor eléctrico formado por un estator, un rotor y un conmutador, o Joseph Henry, pronto facilitaron que algunos hombres adelantados a su época probaran a montar este tipo de motores a sus coches de caballos, y así fue como el norteamericano Thomas Davenport construyó el que se dice que es el primer vehículo eléctrico de la historia, en 1834, y aunque se trataba de un vehículo en miniatura, que solo se desplazaba haciendo círculos sobre una mesa y ni soportaba el peso propio de la batería, se convirtió en el primer prototipo equipado con motor eléctrico, adelantándose en 50 años al nacimiento del motor de combustión.
En esa época, Robert Davidson diseñó una locomotora eléctrica que alcanzaba los 6 Km/h, y es que la fiebre de la motorización eléctrica acababa de empezar. Sin saber el año exacto de su fabricación (se dice que entre 1832 y 1839), un hombre de negocios escocés llamado Robert Anderson, inventó un coche eléctrico puro, al diseñar un carruaje con tracción eléctrica y con pila de energía no recargable. Era el primer proyecto pensado desde cero para ser un vehículo eléctrico. En aquellos años se patentaba la línea electrificada, gran avance para la movilidad, pero que no sirvió de empujón a los coches eléctricos, siendo más indicada para trenes y tranvías.
En 1859 Gaston Planté mejoró la primitiva pila eléctrica utilizada hasta la época, inventando la batería de plomo-ácido, que podía recargarse mediante la regeneración de las sustancias químicas gastadas haciendo pasar una corriente eléctrica en sentido inverso a través de ella. En 1881, el ingeniero químico francés Camille Alphonse Faure, aprovechando los avances de Planté, evolucionó la batería plomo-ácido añadiéndole unas placas formadas por una rejilla de plomo con pasta de dióxido de plomo. Esta mejora incrementó la capacidad de las baterías y permitió iniciar su fabricación industrial a escala mundial.
Gracias a estos inventores franceses, se vivió un florecimiento de prototipos de vehículo eléctrico. El austriaco Franz Kravogl ideó un ciclo de dos ruedas con motor eléctrico que mostró en la Exposición Mundial de Paris en 1867. El francés Gustave Trouvé presento en público en la Exposición Internacional de la Electricidad de Paris, en 1881, un automóvil de tres ruedas totalmente funcional, siendo para muchos el verdadero primer vehículo alimentado por electricidad de la historia. En ese mismo año otro francés, Charles Jeantaud, construyó el primer coche eléctrico de cuatro ruedas alimentado con baterías, se llamaba «Tilbury», y acabó consumido por las llamas tras recorrer escasos cien metros. En Manchester, Gran Bretaña, el ingeniero Thomas Parker diseño en 1884 el automóvil eléctrico más práctico hasta ese momento, gozando de un gran éxito entre la clase alta británica.
Como vemos, Gran Bretaña, pero sobre todo Francia, eran los países que dominaban el diseño y la fabricación de los vehículos eléctricos a finales del Siglo XIX, gozando de apoyo a nivel institucional, el cual propició un desarrollo generalizado de este tipo de vehículos. Pero la verdadera invención eléctrica que maravilló a un mundo en constante desarrollo fue el record de velocidad alcanzado el 29 de abril de 1899 por «La Jamais Contente», el coche eléctrico que rompió la barrera de los 100 km/h, llegando a una velocidad máxima de 105,88 km/h. Era el primer coche fabricado específicamente para lograr batir un record de velocidad. Por aquella época, en Estados Unidos también tuvo lugar la aparición de vehículos eléctricos más desarrollados que los vistos antes de la mano de Thomas Davenport. Fue William Morrison quién fabricó en 1890 una camioneta para seis pasajeros y capaz de circular a 23 km/h, precedente de los actuales monovolúmenes. Henry Morris y Pedro Salom, inventaron en Philadelphia, en 1894, el primer coche eléctrico con una fiabilidad nunca antes vista, el «Electrobat».
A principios del Siglo XX, existían en el mundo 19 fabricantes de vehículo eléctrico, y los datos de ventas en Estados Unidos reflejaban la tendencia dominante; de los 4.200 vehículos vendidos, el 38% eran alimentados por electricidad, mientras que un 40% eran de vapor y el 22% restante recurría a la gasolina. Precisamente fue este país el que recogió el testigo de líder en movilidad eléctrica. Grandes fabricantes americanos de la época fueron Detroit Electric, Studebaker, Edison, Riker Electric Vehicle Company y Antonhy Electric entre otros, que tuvieron un importante éxito comercial. La desaparición del coche a vapor supuso un aumento de cuota de mercado para los eléctricos, pero sin saberlo, poco a poco se acercaba su declive.
Desde 1908 a 1912, los vehículos eléctricos vivieron años de inestabilidad. Los de combustión, muy ruidosos y contaminantes, poco fiables y difíciles de arrancar, eran elegidos por el público masculino, y conforme se solucionaban sus defectos, cada vez ganaban más usuarios. Los eléctricos, simples, limpios, fiables, fáciles de arrancar y de conducir eran los elegidos por el público femenino y la burguesía. Pero Henry Ford, y su cadena de montaje en serie, provocaron una bajada de precios en sus modelos de combustión, llegando estos al mayor sector de la población, la clase media. El proceso, iniciado en 1908, se basaba en la fabricación masiva, logrando vender el mismo coche que en 1909 costaba 600$ a 250$ en 1925.
Ante esta innovación industrial, el vehículo eléctrico tenía poco que hacer. Sin embargo un avance del genial inventor americano Thomas Edison hizo que las previsiones de coches eléctricos se dispararan, había creado la batería hierro-níquel. Pero otros descubrimientos acabaron de enterrar a la industria automovilística eléctrica. La introducción del arranque eléctrico en 1912, patentado por Charles Kettering, provocó que desapareciera uno de los pocos puntos flacos del coche a combustión, el complicado y desagradable arranque a manivela. La creación de mejores carreteras que permitían una mayor velocidad y necesidad de autonomía, ambos aspectos favorables a este tipo de vehículos, junto con la proliferación de yacimientos petrolíferos al sur de Estados Unidos, que originó el nacimiento de una potente industria, fueron aspectos imposibles de remontar por parte del vehículo eléctrico, motivando la elección del coche con motor de combustión por parte de la sociedad americana, y posteriormente, del resto del mundo.
En los años veinte, el coche eléctrico quedó restringido a las ciudades. Los pocos fabricantes que mantenían su producción no podían luchar con el resto de coches cuyo precio era tres veces menor. Esto hizo que desapareciera prácticamente, siendo utilizado en flotas municipales o con fines industriales como carretillas elevadoras o minicamionetas de reparto, incluso como carritos de golf. Con el apogeo de los coches con motor de combustión, no solo los eléctricos quedaron en el olvido, si no que la mentalidad de sostenibilidad y eficiencia quedó en un segundo plano, y esto fue así hasta la primera crisis del petróleo en 1973, que desencadeno sucesivas cumbres internacionales y tratados, como el Protocolo de Kioto, donde se comenzaba a tener en cuenta el posible colapso de la humanidad si esta seguía malgastando los recursos naturales. Esto forzó a los fabricantes de coches a mejorar la eficiencia y reducir las emisiones contaminantes, al mismo tiempo que comenzó la búsqueda de alternativas al petróleo, una fuente de vital importancia en manos mayormente extranjeras que sufriría una segunda crisis en 1979.
En 1990 favorecida por la nueva ley «Zero Emission Mandate» dictada por la CARB californiana, la General Motors lanza el prototipo Impact en el Salón del Automóvil de Los Ángeles, precursor del famoso EV-1, primer modelo eléctrico moderno de gran acogida. El EV-1 tenía un motor eléctrico de 137 cv que permitía circular a una velocidad máxima de 130 km/h y una autonomía que aún hoy sería magnifica, hasta 250 km. Junto con el Ford Ecostar (160 km de autonomía) y otros modelos eléctricos, solo se podían adquirir mediante un contrato de leasing. La intención de la Administración californiana de que para el año 1998 los coches no emitieran contaminantes, produjo que otras compañías también presentarán sus proyectos; Toyota con el RAV4 EV, Honda y su berlina eléctrica EV Plus, el pequeño Ford Think o la gran pick up Ford Ranger EV. Además muchos usuarios modificaron sus vehículos habituales, adaptándolos a funcionar con electricidad.
Pese al relativo éxito del automóvil eléctrico, General Motors cancelo su proyecto EV-1, destruyendo todos los coches fabricados y argumentando:
«el proyecto no era comercialmente viable debido a los altos intereses económicos de las compañías petroleras y a la falta de baterías adecuadas, debido a que la empresa Chevron Texaco adquirió la patente de las baterías níquel-metal hidruro y posteriormente desmontó la fábrica.»
Quedando patente la fuerza alcanzada por la industria petrolera en los Estados Unidos, siendo sus presiones el principal motivo del fracaso del coche eléctrico en los años noventa. El resto de fabricantes fueron acusados de intentar complacer a la CARB para que les permitieran seguir vendiendo sus coches de combustión interna en el Estado de California. Finalmente las propias firmas automovilísticas se unieron a la industria petrolera y al Gobierno Federal para tumbar el mandato californiano de cero emisiones, rebajando los requisitos de contaminantes y abriendo la puerta para dar un gran recibimiento a otro tipo de vehículo, el híbrido. Era el año 2000, y salvo algunos vehículos eléctricos que consiguieron salvarse de «la quema» y otras iniciativas privadas, la propulsión puramente eléctrica en automóviles quedaba relegada en todo el mundo a flotas para servicios de limpieza, reparto de productos alimenticios en la ciudad, elevadores o micro-coches.
En la actualidad, la recesión económica mundial junto con los programas de reducción de emisiones y los gases de efecto invernadero, la implantación del concepto de que «menos es mas», que aboga por dejar de usar grandes y pesados vehículos, los problemas derivados del consumo de combustibles fósiles y la contaminación atmosférica en los entornos urbanos, han propiciado un nuevo renacer para la movilidad eléctrica. Con Toyota utilizando la propulsión híbrida en algunos de sus modelos, su Prius es un éxito de ventas desde su comercialización en 1997, se ha probado que los automóviles de bajo consumo son una realidad, pero aún se puede ir más allá, el objetivo es de emisiones nulas.
El fabricante americano de reciente creación Tesla Motors, ha demostrado como con un buen producto el vehículo eléctrico es viable e incluso rentable. El Tesla Roadster o el Model S han sido los primeros en romper las barreras que los coches eléctricos tenían desde el pasado, pero ahora hay muchos más fabricantes que disponen de modelos eléctricos en su catalogo, hay utilitarios como el Think City, o los Citröen C-Zero, Mitsubishi iMiev y Peugeot iOn que parten de un proyecto común utilizando la misma plataforma, el Chevrolet Spark EV, Smart Fortwo EV o los Renault Twizy (cuadriciclo fabricado en España), Fluence o ZOE, este ultimo lidera las ventas de EV en varios países. También encontramos a el Nissan Leaf, que tiene el honor de ser el VE más vendido de la historia pese a su corta edad. Asimismo, existen modelos de última generación como la línea i de BMW, con sus i3 (de gran acogida) o i8 (deportivo híbrido de altas prestaciones), el Cadillac ELR, Volkswagen e-Up o el Audi A3 e-tron que comparte plataforma con su «primo» el Volkswagen e-Golf. Además de vehículos «Zero Emission», el mercado dispone también de eléctricos ayudados de un pequeño motor de gasolina, conocido como «Range Extended» que más tarde mencionaremos en el apartado técnico. Ejemplos de este tipo son el Chevrolet Volt o el Opel Ampera.
Pero si hablamos de una verdadera moda que ha sacudido al mercado, esta se trata de la «hibridación». Pocos son los fabricantes que no cuentan con un modelo híbrido. Toyota y Lexus dominan este segmento, pero firmas alemanas como Mercedes-Benz o BMW junto con las francesas Citröen y Peugeot, ofrecen coches híbridos (ya sean gasolina o diésel) muy interesantes y de avanzada tecnología. Hasta las firmas de superdeportivos como Ferrari, Porsche o McLaren empiezan a aprovechar las soluciones y el empuje extra que otorga la motorización eléctrica.
Los vehículos «verdes» están de moda, y son numerosos los ejemplos de ayudas y cambios en una legislación cada vez más favorable con ellos y más restrictiva para los vehículos de combustión. En España podemos observar cómo se han iniciado programas de promoción y buenas prácticas del vehículo eléctrico, como por ejemplo el Proyecto Movele en Madrid o el Live en Barcelona, el Plan Integral para el Impulso del Vehículo Eléctrico. Se han creado además asociaciones y plataformas para canalizar este apoyo y agrupar a los protagonistas del sector, como el caso de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico, AEDIVE, que aglutina a fabricantes de componentes, constructoras, eléctricas, ingenierías y gestores de carga, o la Asociación Española para la promoción de la Movilidad Eléctrica, AVELE.
electromovilidad 